宜攀高速中都河特大橋成功合龍，橋梁建造技術獲重要突破

12月22日，宜賓至攀枝花高速公路屏山新市至金陽段的關鍵控制性工程——中都河特大橋成功合龍。這一成果標志著我國在V型庫區深水環境下的橋梁建造技術取得重要突破，為宜攀高速全線2027年建成通車奠定了堅實基礎。

中都河大橋位于宜賓市屏山縣新市鎮向家壩水電站庫區，是沿江高速的控制性工程。大橋全長1009.5米，其中主橋長616米，采用（148 + 320 + 148）米雙塔雙索面預應力混凝土斜拉橋結構。

建設過程中，設計團隊面臨著庫區深水、地形高差大等嚴苛挑戰。主梁采用懸臂澆筑法施工，針對兩岸地形不對稱導致索塔左右下塔柱高差達21米的難題，設計團隊以技術創新給出了解決方案，讓大橋穩穩佇立于峽谷之間。

為解決不對稱高塔在強震下的受力不均問題，設計團隊將“組合結構思想”引入索塔橫梁設計。橫梁采用Q355波形鋼腹板與C50混凝土頂底板的組合結構，利用波形鋼板的“褶皺效應”，在保證承載力的前提下，與傳統混凝土橫梁相比，重量減輕48%，抗剪剛度減小70%，大幅降低了索塔整體自重。輕量化與柔性化的設計優化了動力特性，使以索塔橫向振動為主的自振周期延長了5.4%，有效降低了地震作用效應。

索塔拉索錨固區是受力最復雜的“心臟部位”，傳統混凝土齒塊在巨大拉力下極易開裂。設計團隊創造性地提出了“鋼 - 混組合錨固齒塊”構造，采用12毫米厚的耐候鋼板作為齒塊外殼，既是受力結構，又直接作為施工時的內模板，省去了繁瑣的內模安裝工序，加快了高空施工進度。鋼板與內部混凝土通過剪力釘協同受力，該構造使錨固區最大主拉應力從6.2MPa降至3.1MPa，高應力范圍縮小約1/2，解決了錨固區混凝土易開裂的難題。

參考來源：四川公路院
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